汽车一个-以后去旅游基本上轮毂上装的都是轮毂电机

                            巴萨4-1塞尔塔

                            今天我聽完之後也非常受啟發,特別是蔡博士和中車的伍總,還有各位專家、張教授的演講受益匪淺。我覺得將來都可以在一起合作,將來輪轂電機的應用、產業化,應該說有非常好的支持。

                            200多項國際發明專利,這些證書。現在的應用推廣在歐洲8個國家、15個城市,都在應用。特別是近期,特別是今年的需求量越來越大了,歐洲基本上所有的巴士都要計劃電動巴士還有光管巴士,以後去旅遊基本上輪轂上裝的都是輪轂電機。特別是荷蘭這個輪轂電機。將來中國產的輪轂電機直接給他,他再賣過去。

                            大家知道,大家剛才講的更多是中央電機,中央電機有減速箱,電機要通過減速箱、轉動軸、差速器到輪轂。

                            這是荷蘭的產品,這是一個典型的產品,接近1萬牛米,總重量是465公斤。這個電機也要做進一步優化,尤其是輪轂電機也在我們這來產業化。主要有幾個大的問題:

                            恆大動力科技集團常務副總裁、中國汽車工程學會齒輪技術分會主任,呂超

                            所以輪轂電機商業化及產業化,在資本和創業團隊的努力下,在國內產業化已經到了可喜的時刻,應該說能有成果出來了。希望大家多關心、多支持,特別在產業鏈配套上,將來我們想把控制器也國產化。

                            現在講汽車結構,原來帶變速箱、差速器,輪轂見效以後空間大,很乾凈,不用考慮變速箱放在哪,沒有的振動的噪音。後來我們在國內除了裝公交車以外,我們還在裝配卡車,大家有機會可以去三一重工(600031,股吧),坐坐我們給他們供貨的輪轂電機卡車,噪音非常低,比轎車噪音還低。

                            輪轂電機從轉動層面,要把它稱為非接觸性,沒有任何鋼性的機械傳動。另外把它又能稱為線控傳動。大家知道現在有線控制動、線控專項。輪轂電機是線控制動,導線一直到輪胎,好處是噪音低。我跟大家介紹輪轂電機只有550轉,22.5寸550轉,550轉電機有多大噪音?是沒有任何機械轉動聲音的。

                            蔡博士講的,將來這個做優化能不能做成大的電機控制器小電機,還進一步優化,或者增加兩個東西,這樣把輸出的扭矩還進一步增加。

                            另外輪轂電機故障率很低。大家知道現在新能源汽車故障率最多是機械部分,不是電機部分。我講輪轂電機,電機、電控這三方面,輪轂電機大多數情況下是智能控制,主要有一個算法,電子差速,集成電機、電控驅動系統。我講的輪轂電機,主要講電機、電控還包括更多的部分,高低壓系統,還有電池方面的軟件。所以高度集成的電機設計。荷蘭38年的技術積累,先進的外轉子電機機構,電機控制器集成在電機裏面。

                            第一個成本問題,沒有完全國產化,特別我剛才講的中車也好,剛剛蔡博士也講沒有國產化,電機控制器非常貴,歐洲拿過來兩個電機控制器1萬塊錢,國內一個一萬5三萬塊錢,加起來差4萬塊錢。還有一些輪轂國產化。另外將來電機的優化設計、質量重,轎車的輪轂電機不能用在前輪,只能用在後輪,如果恆大兩個三合一電機,後面用兩個輪轂電機,不能用在轉向輪上,轉向輪上比較沉。商用車不存在這個,商用車都是后驅。

                            他的優點提高整個車的操縱寫性、穩定性、可實現時線控驅動、線控制動和線控轉向,系統響應快、控制精度高、響應時間短。可採用多輪獨立驅動,通過牽引力控制、扭矩矢量控制等算法,提升車輛過彎時的穩定性和平順性。它的核心技術就是多電機控制,控制多個電機。

                            大家以後有機會可以去看一看,因為很多是在歐洲做的改裝,這是他的實驗材,有簡單的一些裝配。以後所有的電機的國產化,還有電機的生產全在中國,電機控制器在天津。

                            中國基地生產的商業化輪轂電機在天津進行國產化,目的是進一步壓縮成本,售價整體17萬,將來賣12萬,能不能賣得更低,批量后或許可行。現在看輪轂電機的需求,目前看前景還是非常好,我們除了汽車在國內是通過終端市場拉動,大家知道今年市場可能國內還是不太樂觀,但是通過恆大內部市場拉動的,純電動汽車接近一萬台,目前500多台,大巴車就200多台。未來把輪轂電機和無人駕駛用在一些場景上,用的場景越多,未來的市場越好。整個地產場景內本員工的搬車需求變大,目前看輪轂電機適合這種終端車輛點單把車輛拉起來,拉到一千萬以上的應用,國外的市場也可以開拓得更快一點。

                            今天重點講輪轂電機,輪轂電機最大特點是沒有任何的機械傳動裝置,我今天做報告的身份不以恆大的名義,是以學會名義,我是中國汽車工程學會齒輪技術分會主任。將來發展輪轂電機最大難度除了控制機,或許其後就是減速器,減速器要可靠,齒輪設計、振動、噪音、潤滑油,甚至包括兩邊的軸承都異常重要。

                            這裏面輪轂電機Themotion不是賣電機是賣總成,他一個賣25萬,我們賣17萬。裏面核心包括電機控制器,還有PCM,控制兩個電機控制器的電子插速控制器,高壓配電系統,還有軟件,軟件要跟PMS集成,相當於整車VCU控制PCM,PCM控制多個MCU,還有跟電池DMS出去。大致是這麼一個方式,在上面是整車的VCU。

                            9月20-21日,由中國人才研究會汽車人才專業委員會指導,國家特聘專家汽車組及蓋世汽車主辦的「2019第(七)屆汽車與環境創新論壇」隆重舉辦,此次論壇以「一個主論壇+四個平行論壇」的形式,攜百名行業權威嘉賓,共同探討中國汽車產業在轉型升級的新形勢和新常態下,整車廠與零部件企業協同創新、升級做強、共同應對嚴峻市場和產業變革挑戰之發展路徑。以下為恆大動力科技集團常務副總裁、中國汽車工程學會齒輪技術分會主任呂超在現場的精彩演講實錄:

                            呂超:我想通過講輪轂電機的產業化進程,跟大家把輪轂電機這個產物講一下。剛才各位專家言論均有涉及輪轂電機,我認為輪轂電機技術路線現在有兩條,一種是電機,通過提高轉速,提高功率密度,然後加機械減速箱;令一種是直驅。這兩種一個追求高速,一個追求低速,當電機轉速高達15000轉、18000轉、20000轉后,通過加裝一個機械減速器,這種減速器原理是在原值上降低速度。

                            另外現在這個輪轂電機還用在工業上跟奧蒂斯(音)的電梯,一個沒有鋼纜的電梯,一個電梯四個輪轂電機,價格一核算,讓我報10萬台,我報35個億,我們也是開拓國外高端市場。未來競爭這種電梯的量也非常大,他用四台電機。另外中車也有,跨度是單軌,我們跟馬來西亞的一個公司,他們開發單軌這個也用到輪轂電機。

                            這個技術從1981年積淀到現在30多年,荷蘭人搞這個應該說也很超前,1981年中國誰太談純電動汽車,荷蘭人就敢研發這個東西,一研發就研發這麼多年。我覺得國外在科研方面的工匠精神值得我們學習,並不是說車間裏面的工匠精神,而是研發上一直研發這麼多年。

                            我講一下分佈式驅動,因為現在分佈式驅動有很多種形式。其中有輪邊驅動,有輪轂電機等,輪邊驅動是變速機加一個減速箱,現在還有輪內電機,電機在輪子內部,跟輪轂電機不一樣,它是要加一個行星減速器,加裝一個機械減速箱。還有分佈式驅動橋,這個驅動橋是電機直接安裝在橋上,然後通過在電機旁加一組減速器,同時在輪轂裏面加一組行星加速,也是兩級減速。

                            輪轂電機剛才講到一些優點,當然也有缺點。現在可以明顯看到,我們和德國西門子電機在10台公交車上加裝輪轂電機通過三年時間去對比,續航里程相差40%。今年10月參加比利時科創展的時候,我要帶國內一些客戶去交流,特別是這交流節能的數據。統部件減少80%,沒有了變速箱,變速箱可能一年換一次油,這個電機沒有任何機械,零維護成本,他說的30%是整個生命周期,零維護成本100萬公里零故障,這個可靠性大大提高。

                            這裏面對比了中央電機、輪邊電機和輪轂電機。我們現在輪轂電機跟德國的CF在德國的卡車和公交車PK市場,他拿的就是輪邊,我們拿的就是輪轂電機跟他們PK。根據我們的數據看個效率15%以上。續航里程比中央電機高40%,我們這個數據在德國,在國內開發一些車型,一些廠家對軟件控制,對PCM、PVM可能要差一些,原理主要是通過變速箱、差速器耗能的。

                            今日关键词:宜宾3.4级地震